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近日，生態環境部、 國家發改委、科技部、工信部等15部委聯合印發了《深入打好重污染天氣消除、臭氧污染防治和柴油貨車污染治理攻堅戰行動方案》。隨著柴油貨車污染治理不斷深入，柴油貨車污染治理的重點和難點發生了哪些變化？如何深入打好柴油貨車污染治理攻堅戰？對此，本報記者采訪了清華大學環境學院教授吳燁。
與2017年新生產的國五貨車相比，2019年新生產的國五柴油貨車NOX排放因子明顯下降。在用車監管變嚴后，柴油貨車生產廠商也感受到了壓力，從根源解決了“出廠就超標”的問題。
中國環境報：我國柴油貨車污染治理一直是大氣污染治理的重點之一。這幾年相關工作持續推進，為深入打好柴油貨車污染治理攻堅戰目標的實現奠定了什么樣的基礎？
吳燁：2018年《柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃》（以下簡稱《行動計劃》）頒布實施后，柴油車污染治理防控思路發生重大調整，改變了過去柴油貨車治理聚焦傳統的車油方向，治理模式從末端治理向綜合治理轉變，逐步形成車油并軌、強化監管、運輸結構調整和新能源車推廣多措并舉的“車—油—路”一體化綜合治理模式。針對柴油貨車提出了清潔柴油車、柴油機、運輸、油品四大行動10余項任務，使柴油貨車排放的監管日益科學化、精細化和系統化。
一是實施了國六新標準。每隔3年—5年加嚴標準是機動車污染控制最核心的一個舉措。實際道路測試發現，國六重型柴油貨車相比國五貨車的NOX和PM2.5單車綜合排放因子大幅下降約85%。二是加快老舊車淘汰，重型貨運車隊結構更趨合理。三是油品質量升級。這幾年，我國不斷強化對重點區域和城市開展銷售燃油和車用尿素質量的監管，柴油抽檢合格率不斷上升。特別要強調一下第四點措施，即強化在用車監管。《行動計劃》出臺前，雖然排放標準不斷加嚴，但在實際道路上，NOX排放下降幅度有限，原因在于很多柴油貨車并未按照排放標準執行。《行動計劃》實施后，我國逐漸形成更為完善的在用車排放檢驗方法體系，并建立了常態化的環保監管機制，在用柴油車環保監督抽檢合格率整體呈現逐年升高趨勢。我們發現一個有意思的現象，受強化在用車監管影響，與2017年新生產的國五貨車相比，2019年新生產的國五柴油貨車NOX排放因子也明顯下降，也就是說在用車監管變嚴后，柴油貨車生產廠商也感受到了壓力，從根源解決了“出廠就超標”的問題。這些都為此次攻堅目標的實現奠定了堅實基礎。
中國環境報：新能源貨車的應用和推廣是我國柴油貨車治理的重要一環。在推動新能源貨車發展方面，我國采取了哪些舉措？
吳燁：多地通過實施新能源貨車購置補貼、路權激勵等多種舉措推廣柴油貨車新能源替代。例如，深圳在全市10個行政轄區各選取一個片區試行設立10個綠色物流區，給予新能源貨車通行路權。雖然，綠色物流區總面積僅占全市面積的1.1%，但是由于綠色物流區遍布全市，物流車要自由暢行流動就必須全面實施新能源替代，客觀上倒逼物流公司努力實現物流車電氣化。
數據顯示，不含小型客車，2018年—2020年全國新增新能源車47萬輛，其中輕型貨車占據重要份額。今年電動貨車在貨車中的占比又有很明顯的提升。
強化在用車監管應當繼續成為柴油貨車污染治理的重中之重，柴油貨車新能源替代也面臨不少困境。
中國環境報：隨著柴油貨車污染治理不斷深入，柴油貨車污染治理的難點發生了哪些變化？
吳燁：我國柴油貨車污染排放已顯著降低，今后要更加關注細節問題。比如，在用車的后處理失效怎么辦？后處理結果被篡改了怎么辦？這些都將成為急需解決的問題。
另外，我們引入的一些新技術也會產生新的污染物排放問題。例如，為了減少柴油貨車尾氣排放需要用到尿素，尿素反應過程中會產生氨，氨是PM2.5的重要前體物。今后在柴油貨車尾氣控制時，要將氨等以前未控制的一些污染物考慮進去。
實踐表明，強化在用車監管應當繼續成為柴油貨車污染治理的重中之重。對柴油貨車需要進行全使用周期的監管。單一感知技術難以滿足全車隊精準監管，多源感知技術的融合（例如OBD、跟車和遙感融合）目前在全球都還是空白。
此外，柴油貨車新能源替代也面臨不少困境。目前，柴油貨車電動化技術還不成熟。電動貨車與傳統貨車相比增加了電池成本，售價顯著高于同類柴油貨車。而電池重量和體積降低了電動貨車可負載貨物量，同樣條件下運輸效率大幅下降。目前電動貨車無法達到柴油車同等程度的續航里程，加之公路沿途充電基礎設施不完善，電動貨車很難實現與柴油貨車同等的使用強度。現在大量電動貨車日出行里程不足同類型柴油貨車的50%。這導致電動貨車的燃料消費價格優勢難以凸顯，較低的使用強度導致電動貨車的總擁有成本顯著高于同類型柴油貨車。目前重型電動貨車的應用還主要集中在碼頭、港口等短途場景。
推動減污降碳協同控制，要繼續強化在線監管的作用，聚焦于多種實際道路排放智能感知技術集成和質控方法體系構建。
中國環境報：在“雙碳”目標提出之后，柴油貨車污染治理轉向了污染物和CO2協同控制的新階段。如何推動柴油貨車減污降碳協同治理？
吳燁：首先，要統一規劃、統一監管、統一核算，協同管控空氣污染物和溫室氣體污染物，研究出臺下一階段排放標準，強化實際道路油耗標準乃至生命周期碳足跡標準，對標國際先進水平，協同驅動柴油貨車減污降碳。
推動減污降碳協同控制，要繼續強化在線監管的作用，聚焦于多種實際道路排放智能感知技術集成和質控方法體系構建。例如，北京和上海“十四五”期間將示范以遠程在線監控為核心，集成跟車、遙感等多種感知技術的監管方案，可考慮將NOX和CO2協同監管起來。
技術層面，要發展提升傳統柴油車能效的技術，如停缸技術、研發更先進的渦輪增壓器等。
中國環境報：在柴油貨車中，個體經營者也占有很大比例，如何減少個體經營車輛的排放？
吳燁：可以通過激勵和優惠政策，引導個體經營者減少污染物排放，比如，對新能源貨車給予購車補貼、停車補貼、建立綠色物流區給新能源貨車路權特權等。還要加強宣傳引導，如宣傳推廣中國卡車及生產商綠色排行榜，為個體經營者提供準確的車輛污染排放和能耗水平信息，促進個體經營者購買和使用低排放、低能耗車輛。
同時，加大在用車監管力度和違法違規成本，杜絕添加劣質燃油、不合格尿素，篡改ECU和后處理系統、年檢造假等行為，鼓勵車主保持良好的駕駛、維修保養習慣。
在貨車監管過程中，以往比較關注針對貨車司機黑名單有哪些懲罰措施。如何構建個體經營者在使用綠色低碳低排車輛的過程激勵，是今后需要重視的一個方向。比如，可以建立貨車司機白名單制度，制定有吸引力的激勵政策，引導個體經營者主動降低污染排放。
中國環境報：如何進一步推動柴油貨車新能源替代？
吳燁：加快研發新技術，創新模式。盡快破解技術瓶頸問題，提高電池能量密度，降低電池成本。同時，基于不同貨運的細分應用場景，推廣更適合電動貨車的充/換電技術和模式，有效提升電動貨車的使用強度，提高電動貨車的市場競爭力。長距離運輸貨車積極示范使用換電或氫燃料電池貨車，在主要運輸通道加快快充或換電站、加氫站等建設并組織開展示范運營。
構建完備的配套服務和支撐保障體系，通過完善法規政策、多樣化的激勵、出臺產業政策支持、建設綠色物流區等舉措協同發力。
比如，可以考慮制定柴油貨車新能源化的積分政策。目前，我國在乘用車領域實施“雙積分”政策，即對企業的油耗積分和新能源積分實行并行管理，汽車制造商除了需要降低燃油消耗來獲取油耗積分，還必須生產足夠數量的新能源汽車才能獲得相應的新能源積分。如果新能源汽車產量占比達不到要求，要向別的車企購買新能源積分，否則只能削減傳統燃油車的產銷量。可以借鑒這種做法，制定柴油貨車新能源化的積分政策。再比如，也可借鑒深圳經驗，給予新能源貨車路權特權，推動重點城市、區域公共用車全面新能源化試點。
[來源：中國環境報]
